Welcher Mountainbike Reifen?
Double Down, Super Gravity, 26, 27,5, 29 Zoll und dann auch noch Plus- und Fatbike-Reifen? Wenn du hier einige Fragezeichen siehst, bist du damit bestimmt nicht allein. Das Thema Reifen ist heiß diskutiert, nicht zuletzt, weil es eine unglaubliche Menge verschiedener Komponenten gibt. Dabei passen natürlich nicht alle Modelle für jeden Einsatzzweck. Welcher Reifen für deine Disziplin am besten geeignet ist und was du noch alles rund um das Thema MTB-Reifen wissen musst, liest du in diesem Ratgeber.
Empfehlungen für verschiedene Disziplinen
Es ist schwer, für jede Disziplin eine konkrete Empfehlung auszusprechen, da zu viele individuelle Faktoren des Fahrers die tatsächliche Reifenwahl beeinflussen sollten. Fahre ich immer die direkte Linie, egal wie verblockt sie ist, oder fahre ich sauber außen herum? Möchte ich jede Sekunde herauskitzeln, oder geht es mir nur um Spaß? Solche Fragen können für alle Disziplinen gestellt werden, wodurch die Reifenwahl zwischen zwei Bikern bei gleicher Disziplin stark abweichen kann. Dennoch haben wir für dich grobe Richtlinien für die gängigsten Bike-Typen zusammengestellt, um die Orientierung etwas zu erleichtern.
Welche Reifen für XC-Fully und Hardtail MTBs?
Bildnachweis: Continental Tyre Division
Cross-Country-Fahrern geht es um Bestzeiten. Minimales Gewicht und geringer Rollwiderstand sind also oberste Priorität. Leicht profilierte Faltreifen mit rennspezifischer Gummimischung (z.B. Continental Race King) bewähren sich daher bereits seit vielen Jahren im World Cup. Natürlich bieten auch alle anderen, gängigen Hersteller einen passenden Reifen. Die Breite sollte dabei zwischen 2 und 2,2 Zoll liegen, wobei man an der Front gerne zum dickeren Pneu greifen kann. Vor allem, wenn man sich auch in knifflige Trails stürzt.
Der Luftdruck muss dabei selbstverständlich an die Bedingungen, die Strecke und das verwendete System angepasst werden. Für Reifen mit Schlauch kann man 2,4 Bar als groben Richtwert nehmen, für Tubeless-Reifen in etwa 2,2 Bar.
Dabei bewegt sich der Trend bei XC-Fullys und Hardtails in Richtung Tubeless. Es setzen zwar immer noch viele Fahrer auf leichte Schläuche, allerdings sind diese recht anfällig für Pannen. Im Profi-Zirkus sieht man daher immer mehr Tubeless-Systeme. Selbst gegenüber leichten PU-Schläuchen lässt sich nämlich Gewicht sparen. Außerdem rollt ein schlauchloser Reifen einfach einen Tick besser und bietet mehr Pannenschutz.
Da das Gewicht entscheidender als der Pannenschutz ist, sollte auf eine einlagige Karkasse gesetzt werden, die eine sehr hohe TPI-Zahl (z.B. 120) aufweist. Das sorgt nicht nur für einen extrem leichten Reifen, sondern auch für wenig Rollwiderstand.
Unsere Empfehlung:
- Ein leicht profilierter Faltreifen mit rennspezifischer Gummimischung
- Reifenbreite zwischen 2 und 2,25 Zoll
- Bei einem Reifen mit Schlauch in etwa 2,4 Bar, bei Tubeless-Reifen 2,2 Bar
- Tubeless-Reifen, da diese leichter rollen, im Gesamten weniger wiegen und besseren Pannenschutz bieten
- Einlagige Karkassen um die 120 TPI
Welche Reifen für Touren Fully MTBs?
Du liebst lange Alpenpässe und ausgiebige Runden im heimischen Wald? Dann sitzt Du vermutlich auf einem Touren Fully. Da unterschiedlichstes Gelände auf solchen Routen wartet, muss ein Reifen an einem Touren Fully vor allem Allround-Qualitäten bieten.
Das Profil darf hier daher ruhig etwas gröber sein als bei XC-Bikes, wobei ein Kompromiss zwischen Traktion und Rollwiderstand gefunden werden muss. Ein Klassiker unter den Touren-Reifen ist z.B. der Schwalbe Nobby Nic. Dieser Reifen hat ordentliche Seitenstollen, die Halt in Kurven bieten, seine Lauffläche ist aber dennoch auf niedrigen Rollwiderstand getrimmt. Gerade Alpencrosser setzen gerne auf den Schwalbe-Pneu. Die Gummimischung sollte an der Front nicht möglichst hart sein, sondern ebenfalls einen Kompromiss finden. Beispielsweise könnte man auf die Speedgrip-Mischung zurückgreifen. Andere Hersteller nennen ihre Gummimischungen zwar anders (z.B. Maxxis MaxTerra), es gibt aber von jedem Hersteller einen entsprechenden Gummi.
Eine gute Breite für Touren-Reifen liegt um die 2,2-2,4 Zoll. Auch hier kann man wieder mit verschiedenen Reifen für die Front und für das Heck experimentieren. Aufgepumpt auf ca. 2,3 Bar bei Reifen mit Schlauch bzw. 2,1 Bar bei schlauchlosen Reifen, kommt man Steigungen effizient hinauf, während in der Abfahrt genügend Grip geboten wird.
Ein Streitthema ist die Systemwahl. Reifen mit Schlauch sind zwar schwerer, rollen schlechter und sind anfälliger für Pannen, doch gerade beim Alpencross kann es manchmal schwierig sein, unterwegs mit Dichtmilch und Co. zu arbeiten. Einen Schlauch in einen platten Reifen voller Milch zu ziehen kann nämlich eine ganz schöne Sauerei sein. Außerdem muss bei manchen Felgen-Reifen-Kombinationen öfters nachgepumpt werden, was am Abend nach einer langen, anstrengenden Tour nicht für Freudenausbrüche sorgen dürfte.
Auf der anderen Seite sagen Befürworter von Tubeless-Systemen, dass ein Platten meistens sowieso nicht vorkommt und die Bedenken daher nicht gerechtfertigt sind. Bessere Rolleigenschaften, höherer Grip und niedrigeres Gewicht zählen in ihren Augen deutlich mehr. Dabei kann die Pannenmilch aber nur recht kleine Löcher sicher verschließen. Für größere Schäden gibt es spezielle Pannensets wie das Sahmurai Sword. Keine Sorge, Du musst hier nicht mit einem Schwert hantieren. Stattdessen stopft man mit einer Nadel einen Gummi-Plug in das Loch, der dann die Luft an Ort und Stelle hält.
Letztlich ist es also eine Geschmacksfrage. Egal auf welches System Du setzt – einlagige, stabile Karkassen mit einem Wert um die 60 TPI passen sehr gut zum Einsatzgebiet von Tourenrädern.
Unsere Empfehlung:
- Das Profil sollte einen Kompromiss zwischen Traktion und Rollwiderstand finden, wie z.B. beim Schwalbe Nobby Nic
- Die mittlere Gummimischung der meisten Hersteller ist sehr gut für das Vorderrad geeignet. Am Hinterrad kann auch auf die härteste Mischung gesetzt werden
- 2,2-2,3 Zoll breite Reifen rollen gut und bieten genügend Grip
- Der Luftdruck sollte für Systeme mit Schlauch ca. 2,3 Bar, bei Tubeless-Reifen 2,1 Bar betragen
- Sowohl Systeme mit Schlauch als auch ohne überzeugen. Unsere Empfehlung ist aber ein Tubeless-System, da die Vorteile einfach überwiegen
Welche Reifen für Enduro MTBs?
In letzter Zeit sind Enduro-Bikes stark im Kommen. Hier liegt der Fokus auf der Abfahrt, wobei noch selbst hochgetreten wird. Der Rollwiderstand spielt also definitiv eine Rolle, wobei er nicht ganz so wichtig ist, da keine Uphill-Rekorde aufgestellt werden sollen. Stattdessen will man es bergab richtig krachen lassen: Enduro-Reifen sind also Allrounder mit einem Hang zum Downhill.
Mächtig Grip und Bremstraktion stehen daher recht weit oben bei den Prioritäten. Das Profil ist also grob, allerdings nicht ganz so aggressiv wie bei reinrassigen Downhill-Reifen. Ein gutes Beispiel ist der Maxxis Highroller II. Dank der mächtigen Seitenstollen bietet der Reifen enormen Kurvenhalt und die geschlitzten Mittelstollen greifen aggressiv bei Bremsmanövern. In Fahrtrichtung sind die Stollen außerdem abgeflacht, wodurch der Rollwiderstand auf ein erträgliches Maß reduziert wird.
Beim Enduro hat sich dabei eine Reifenbreite um die 2,4 Zoll etabliert. Gerade im Profi-Bereich wird es meistens nicht breiter, da Plus-Reifen bei den teilweise extremen Fahrmanövern etwas schwammig werden können. Freizeitsportler beanspruchen ihr Material aber in der Regel nicht so stark, weshalb sich hier Plus-Reifen als spaßorientierte Alternative mehr und mehr etablieren. Viele neue Rahmen sind daher für eine Reifenbreite bis 3 Zoll konstruiert. Das bringt ein Mehr an Grip und Dämpfung, während der Rollwiderstand sinkt.
Beim Luftdruck wird es nun kompliziert: Bis 2,4 Zoll Breite kann man mit Schlauch in etwa ein Druck von 2,0 Bar, bei Tubeless-Systemen von 1,8 Bar empfehlen. Bei Plus-Reifen darf es mit Schlauch bis auf 1,4 Bar hinuntergehen, während schlauchlose Kombinationen nur ca. 1,2 Bar benötigen.
Als wären das nicht schon genug Möglichkeiten, wird es durch zusätzlichen Pannenschutz noch variabler. Bei Verwendung eines Procore-Systems kann man den Luftdruck nämlich auf bis zu 0,8 Bar absenken, was natürlich enormen Grip ermöglicht. Auch sehr dicke Karkassen, die beim Enduro durchaus zum Einsatz kommen (z.B. Schwalbe Super Gravity) ermöglichen einen niedrigeren Druck, da sie mehr Eigenstabilität bieten. Wichtig ist: Alle Angaben sind mehr als Richtwert zu verstehen, weshalb du unbedingt verschiedene Einstellungen für dich ausprobieren solltest, um das perfekte Setup zu finden.
Damit man trotz des niedrigen Luftdrucks keinen Plattfuß fährt, empfehlen sich, je nach Härte der Fahrweise, zweilagige Karkassen am Hinterrad, wobei jede Karkasse etwa 60 TPI aufweisen sollte. Bei Maxxis heißen diese Versionen beispielsweise Double Down, aber auch Schwalbe, Conti und Co. haben passende Modelle im Angebot. Wer nie Probleme mit Platten hat, kann natürlich auch auf einlagige Karkassen setzen.
Unsere Empfehlung:
- Ein grobstolliger Reifen á la Maxxis Highroller II, der kräftigen Seitenhalt mit ordentlicher Bremstraktion und akzeptablen Rolleigenschaften verbindet
- Reifen um die 2,4 Zoll Breite für den harten Renneinsatz, für den Freizeitsport bis zu 3 Zoll breite Plus-Reifen
- Bei 2,4 Zoll dürfen es 2,0 Bar bei Schlauch-Systemen und 1,8 Bar bei Tubeless-Systemen sein
- Bei Plus-Reifen mit Schlauch in etwa 1,4 Bar, ohne Schlauch sogar nur 1,2 Bar
- Systeme wie Procore ermöglichen einen noch geringeren Luftdruck
- Zweilagige Karkassen mit jeweils ca. 60 TPI bieten guten Pannenschutz und super Dämpfung
Welche Reifen für Downhill und Freeride MTBs?
Beim Downhill geht es, wie der Name vermuten lässt, vollkommen um die Abfahrt. Dämpfung, Pannenschutz und Traktion sind daher entscheidend. Der Rollwiderstand tritt in den Hintergrund, vor allem für Freizeitsportler.
Man setzt auf sehr grobstollige, aggressive Profile (bspw. Schwalbe Magic Marry) mit weichen Gummimischungen. An den meisten Downhill-Bikes wird man Reifenbreiten um die 2,5 Zoll finden. Plus-Formate kommen hier selten zum Einsatz, da die voluminösen Reifen im harten Downhill-Einsatz recht schwammig sind.
Viele Fahrer setzen auch heute noch auf Drahtreifen, da das Gewicht nicht so wichtig ist wie beispielsweise bei CX-Bikes. Dank des festen Wulstkerns aus Draht sitzen die Reifen somit bombensicher. Auch in schnellen Anliegern zieht man sich den Reifen damit sehr selten von der Felge. Außerdem sind die Reifen meist etwas günstiger. Doch auch moderne Faltreifen finden immer mehr Anklang, da die Wulstkerne aus Aramid den Reifen beinahe genauso sicher halten. Außerdem spart man Gewicht, was auch im Downhill für bessere Performance sorgt. Schwere Laufräder lassen sich nämlich auch bergab oder aus Kurven schlechter beschleunigen. Nur Weltklasse-Downhill-Fahrer wie Aron Gwin schaffen es gelegentlich, einen Reifen von der Felge zu heben. Dem Freizeitsportler dürfte das aber nicht passieren.
Die Dämpfung und der Pannenschutz des Reifens ist sehr wichtig, weshalb an Downhill-Bikes meistens mehrlagige Karkassen zum Einsatz kommen (bspw. Schwalbe Super Gravity, Maxxis Double Down), wobei jede Schicht um die 60 TPI aufweisen sollte. Ähnlich zum Enduro, kommen auch hier zusätzliche Schutzmaßnahmen wie das Schwalbe Procore System oder Schaumstoffeinlagen wie der Huck Norris zum Einsatz. Tubeless Systeme sind zwar noch nicht so verbreitet wie bei Enduro-Bikes, aber der Trend geht zum schlauchlosen Laufrad. Wenn man einen Schlauch verwenden will, sollte man auf dicke Downhill-Schläuche setzen. Diese sind bedeutend stärker als Standard-Schläuche, wodurch die Wahrscheinlichkeit von Snakebites und Co. verringert wird.
Mit Schlauch ist ein Luftdruck von ca. 2,0 Bar zu empfehlen, ohne Schlauch in etwa 1,8 Bar. Natürlich hängt das im Detail von der eigenen Fahrweise (saubere Linienwahl vs. direkte Linienwahl), den Streckenbedingungen (trocken, nass, schlammig, etc.) und der Strecke selbst ab.
Unsere Empfehlung:
- Sehr grobstolliges, aggressives Profil
- Weiche Gummimischung (z.B. Schwalbe Addix Soft, Maxxis Supertacky)
- Reifenbreite um die 2,5 Zoll. Plus-Reifen kommen eher nicht zum Einsatz
- Luftdruck mit Schlauch ca. 2,0 Bar, bei Tubeless ca. 1,8 Bar.
- Obwohl Drahtreifen noch recht verbreitet sind, empfehlen wir Faltreifen. Diese sparen Gewicht und sitzen dennoch straff genug auf der Felge. Bei schmalem Geldbeutel dürfen es auch Drahtreifen sein
- Mehrlagige Karkassen (um die 60 TPI) wie Schwalbe Super Gravity oder Maxxis Double Down sorgen für ordentlich Dämpfung und guten Pannenschutz
- Entweder man verwendet sehr dicke Downhill-Schläuche oder man setzt direkt auf ein Tubeless-System
- Zusätzliche Pannenschutzsysteme wie Procore oder Huck Norris sind beim Downhill sinnvoll
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Aufbau eines Reifens
Bildnachweis: Ralf Bohle GmbH
Egal für welchen Reifen man sich entscheidet - der grundlegende Aufbau ist bei allen Reifen in etwa gleich. Das Grundgerüst bildet die Karkasse, die dem Reifen die nötige Stabilität verleiht. Da es sich dabei um ein textiles Gewebe handelt, kann durch ein dichteres Gewebe eine höhere Stabilität erreicht werden. Diese Dichte wird in TPI (Theads per Inch – „Fäden pro Zoll“) gemessen, wobei eine höhere TPI Zahl für eine größere Dichte steht. Mehr Fäden bedeutet mehr Pannensicherheit, da sich das engmaschige Gewebe schlechter durchstechen lässt.
Außerdem sinkt der Rollwiderstand durch eine fein gewobene Karkasse. Wird die Karkasse zu fein, da sie aus sehr vielen, sehr dünnen Fäden besteht, sinkt die Pannensicherheit hingegen. 60 TPI sind daher in der Regel ein guter Kompromiss für einen Mountainbike-Reifen. Nur sehr leicht rollende Wettkampfreifen bieten noch mehr (z.B. 120 TPI). Abfahrtsorientierte Reifen werden außerdem häufig aus zwei oder drei Lagen des Karkassen-Materials gefertigt, um die Dämpfung und den Pannenschutz zu verbessern.
Apropos Pannenschutz: Auf der Karkasse sitzt meistens eine weitere Schicht, die speziell die Pannensicherheit erhöhen soll. Häufig kommt hier einfach eine zusätzliche Karkassen-Schicht zum Einsatz, andere z.B. nehmen eine Kevlar-Einlage dafür. In Stadtreifen findet man hingegen öfters dicke Kautschukbänder, die schwer zu durchstoßen sind.
Auf diese Schicht folgt dann die Lauffläche, deren Gummimischung und Profil maßgeblich für die Traktion und Rolleigenschaften verantwortlich sind. Durch eine Mixtur von Natur- und Synthetik-Kautschuk, Füllstoffen, Weichmacher, Vulkanisationsmitteln und Farbstoffen entstehen Laufflächen mit verschiedenen Eigenschaften für die jeweiligen Einsatzbereiche. Weichere Gummimischungen erzeugen dabei mehr Grip, härtere rollen leichter. Besonders hochwertige Reifen bieten außerdem an verschiedenen Stellen des Profils unterschiedliche Gummimischungen. So können die Seitenstollen beispielsweise besonders griffig gemacht werden, während die Mittelstollen, auf denen man größtenteils rollt, etwas härter ausfallen. Das reduziert den Rollwiderstand.
Damit der Reifen gut in der Felge sitzt, wird jeder Reifen von einem Wulstkern komplettiert. Dieser sitzt an beiden inneren Rändern und ist je nach Reifentyp unterschiedlich ausgeführt. Bei Drahtreifen wird, wie der Name vermuten lässt, ein Drahtbündel im Wulstkern verwendet. Das gewährleistet einen strammen Sitz, wobei das Aufziehen meist etwas mühsamer ist. Bei Faltreifen kommt hingegen meist eine Aramidfaser (z.B. Kevlar) zum Einsatz. Tubelessreifen sind außerdem manchmal mit Carbon-Wulstkernen ausgestattet, die von besonders dicken Gummilippen ummantelt sind. Das sorgt für einen luftdichten Sitz.
Außerdem sinkt der Rollwiderstand durch eine fein gewobene Karkasse. Wird die Karkasse zu fein, da sie aus sehr vielen, sehr dünnen Fäden besteht, sinkt die Pannensicherheit hingegen. 60 TPI sind daher in der Regel ein guter Kompromiss für einen Mountainbike-Reifen. Nur sehr leicht rollende Wettkampfreifen bieten noch mehr (z.B. 120 TPI). Abfahrtsorientierte Reifen werden außerdem häufig aus zwei oder drei Lagen des Karkassen-Materials gefertigt, um die Dämpfung und den Pannenschutz zu verbessern.
Apropos Pannenschutz: Auf der Karkasse sitzt meistens eine weitere Schicht, die speziell die Pannensicherheit erhöhen soll. Häufig kommt hier einfach eine zusätzliche Karkassen-Schicht zum Einsatz, andere z.B. nehmen eine Kevlar-Einlage dafür. In Stadtreifen findet man hingegen öfters dicke Kautschukbänder, die schwer zu durchstoßen sind.
Auf diese Schicht folgt dann die Lauffläche, deren Gummimischung und Profil maßgeblich für die Traktion und Rolleigenschaften verantwortlich sind. Durch eine Mixtur von Natur- und Synthetik-Kautschuk, Füllstoffen, Weichmacher, Vulkanisationsmitteln und Farbstoffen entstehen Laufflächen mit verschiedenen Eigenschaften für die jeweiligen Einsatzbereiche. Weichere Gummimischungen erzeugen dabei mehr Grip, härtere rollen leichter. Besonders hochwertige Reifen bieten außerdem an verschiedenen Stellen des Profils unterschiedliche Gummimischungen. So können die Seitenstollen beispielsweise besonders griffig gemacht werden, während die Mittelstollen, auf denen man größtenteils rollt, etwas härter ausfallen. Das reduziert den Rollwiderstand.
Damit der Reifen gut in der Felge sitzt, wird jeder Reifen von einem Wulstkern komplettiert. Dieser sitzt an beiden inneren Rändern und ist je nach Reifentyp unterschiedlich ausgeführt. Bei Drahtreifen wird, wie der Name vermuten lässt, ein Drahtbündel im Wulstkern verwendet. Das gewährleistet einen strammen Sitz, wobei das Aufziehen meist etwas mühsamer ist. Bei Faltreifen kommt hingegen meist eine Aramidfaser (z.B. Kevlar) zum Einsatz. Tubelessreifen sind außerdem manchmal mit Carbon-Wulstkernen ausgestattet, die von besonders dicken Gummilippen ummantelt sind. Das sorgt für einen luftdichten Sitz.
Kurz zusammengefasst:
- Ein Reifen besteht aus einer Karkasse, einer Pannenschutz-Lage, der Lauffläche und dem Wulstkern
- Bei der Karkasse handelt es sich um ein textiles Gewebe, dessen Dichte in TPI gemessen wird. Eine höhere TPI Zahl steht für ein dichteres Gewebe
- Je höher die Dichte, desto höher ist die Pannensicherheit und desto geringer der Rollwiderstand. Ab einer gewissen Dichte müssen die Fäden aber sehr dünn werden, wodurch sich der Pannenschutz wieder verringert. MTB-Reifen finden daher einen Kompromiss um ca. 60 TPI
- Auf der Karkasse sitzt eine Pannenschutz-Lage, die bspw. durch Kevlar das Durchstechen des Reifens erschwert
- Die Lauffläche besteht aus einer Mixtur einiger Zutaten, darunter v.a. Natur- oder Synthetik-Kautschuk. Je weicher die Mischung, desto mehr Grip bietet der Reifen. Je härter, desto leichter rollt er.
- Der Reifen wird von einem Wulstkern aus Draht (bei Drahtreifen) oder aus Aramidfasern (bei Faltreifen) in der Felge gehalten. Bei Tubeless-Reifen kommen außerdem Carbonfasern und besonders dicke Dichtlippen aus Gummi zum Einsatz.
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Allgemeine Infos zu MTB Reifen
Der Mountainbike-Sport kommt immer mehr in der breiten Bevölkerung an. Daher wandelt sich der Fokus vom puristischen, ambitionierten Leichtbau hin zu spaßorientierten Fahrrädern. Das zeigt nicht nur der E-Bike Boom, sondern auch die Diskussion rund um das Thema Plus-Reifen. Diese sind nämlich an erster Stelle an Personen gerichtet, die einfach nur mächtig Spaß haben wollen, und nicht an diejenigen, die jede Zehntel-Sekunde jagen wollen. Plus-Reifen verzeihen durch eine Breite von ca. 3 Zoll mehr Fehler, dämpfen besser und sorgen für mehr Grip, was für Freizeitsportler ein Plus an Fahrspaß bedeutet.
Dennoch gibt es natürlich weiterhin schmalere Reifen und ebenso noch breitere Modelle. Letztere Pneus kommen dabei an Fatbikes zum Einsatz, die bis zu 5 Zoll Breite aufweisen. Die „traditionelle“ Mountainbike-Bereifung bewegt sich hingegen zwischen 2 und 2,5 Zoll.
Jede Reifenbreite hat dabei ihre Berechtigung und ihren Einsatzbereich, der jedoch nicht nur von der Reifenbreite selbst, sondern auch vom Profil, der Karkasse, der Gummimischung und dem Pannenschutz abhängig ist. Zudem kann man mithilfe des Luftdrucks und der Felgenwahl (hier insbesondere durch die Innenweite der Felge) den Einsatzbereich einzelner Reifen verändern. Liegt der Fokus auf wenig Rollwiderstand (z.B. Marathonbikes), sollte ein höherer Luftdruck gewählt werden. Ein Wert um 2,5 Bar bietet eine gute Ausgangslage.
Außerdem kann an der Front ein geringerer Luftdruck gefahren werden als am Heck. Das hat zwei Gründe: Zum einen möchte man am Vorderrad etwas mehr Grip, um hier möglichst nie die Traktion zu verlieren, und zum anderen ist das Hinterrad größerer Plattengefahr ausgesetzt. Ein höherer Luftdruck kann dann Durchschläge verhindern. Der Luftdruck muss dabei individuell nach den eigenen Vorlieben, dem eigenen Einsatzzweck und der Reifenwahl bestimmt werden. Für einen groben Überblick kannst du aber einen Blick in unseren Ratgeber zum richtigen Luftdruck werfen.
Über den Luftdruck wird bestimmt, wie viel Fläche des Profils Bodenkontakt hat. Das bezeichnet man als Aufstandsfläche. Nur mit dem richtigen Druck kann sich beispielsweise ein grobstolliges Schlammprofil ordentlich in den nassen Boden krallen. Dabei gibt es mittlerweile für jeden Untergrund das passende Profil, wobei man immer die Laufrichtung beachten sollte: die meisten Profile sind nämlich für eine Laufrichtig optimiert. Wer schon einmal einen grobstolligen Reifen falsch herum montiert hat, weiß wovon die Rede ist.
Allgemein gilt, dass die Stollen von Reifen für harte, felsige Untergründe weniger stark ausgeprägt sind (z.B. Schwalbe Rock Razor), während Reifen für nasse Bedingungen recht extreme Stollen (z.B Schwalbe Dirty Dan) aufweisen. Allzweck-Reifen (z.B. Schwalbe Nobby Nic) finden einen Kompromiss zwischen den beiden Extremen.
Natürlich gibt es aber nicht nur von Schwalbe passende Reifen, sondern mittlerweile von einer Vielzahl verschiedener Marken. Reifenwahl ist nämlich zu einem großen Teil auch Glaubenssache. Im Sortiment der gängigsten Hersteller wie Continental, Maxxis, Vittoria, Onza und Kenda, findet aber jeder MTB-Jünger mit Sicherheit den passenden Reifen.
Kurz zusammengefasst:
- Neben klassischen MTB-Reifen gibt es mittlerweile auch Fatbike- und Plus-Bereifung
- Plus- und Fatbike-Reifen bieten mehr Dämpfung und Traktion sowie ein verzeihendes Fahrverhalten
- Klassische MTB-Reifen sind zwischen 2 und 2,5 Zoll breit, Plus-Reifen bis etwa 3 Zoll und Fatbike-Reifen bis zu 5 Zoll
- Der Einsatzbereich eines Reifens ist von der Breite, dem Profil, der Gummimischung und dem Pannenschutz abhängig
- Luftdruck und Felgenbreite beeinflussen die Fahreigenschaften sehr stark
- Für verschiedene Untergründe und Bedingungen gibt es spezielle Reifen mit angepassten Profilen
Schlauch- und Tubeless-Systeme
Schlauch ist nicht gleich Schlauch. Wie bei den Reifen gibt es auch hier eine Auswahl zwischen verschiedenen Modellen. Der Klassiker unter den Schläuchen besteht aus synthetischem Butylkautschuk. Dadurch ist der Schlauch elastisch und luftdicht. Ein Butylschlauch kann daher für verschiedene Laufradgrößen verwendet werden (bspw. ein 26 Zoll Schlauch in einem 27,5 Zoll Mantel). Allerdings sind die Schläuche recht pannenanfällig.
Latexschläuche sind noch elastischer. Dadurch sind sie deutlich pannensicherer und rollen leichter. Allerdings sind sie teurer, auch weil sie mit jedem Reifenwechsel getauscht werden sollten. Das Material der Schläuche ist nämlich sehr empfindlich gegen Hitze, Öl, Licht und ungleichmäßiger Ausdehnung. Zudem halten sie die Luft schlechter. Es kann somit passieren, dass vor jeder Ausfahrt nachgepumpt werden muss. Bei Butyl-Schläuchen ist das in der Regel nur alle 2-4 Wochen der Fall. Die letzte Alternative ist der Polyurethan-Schlauch. Dabei handelt es sich um einen Kunststoff, der den Schlauch sehr pannensicher und luftdicht macht. Allerdings ist er nicht elastisch, wodurch er nur für den angegebenen Reifendurchmesser verwendet werden kann. Sie rollen dadurch auch etwas schlechter, dafür sind sie aber sehr leicht.
Am Mountainbike haben sich hinsichtlich des Ventils zwei Varianten etabliert: das Sclaverand- (auch Presta- oder Französisches-) und das Autoventil. Das Dunlop- oder Regina-Ventil findet man hingegen nicht. Für das Autoventil spricht, dass man es am Tankstellenkompressor anschließen kann. Das Sclaverand-Ventil ist dafür ein Quäntchen leichter. Wichtig ist, die Felgenmutter beim Sclaverand-Ventil nicht zu stark anzuziehen. Das erhöht die Wahrscheinlichkeit von Ventilabrissen.
Willst du auf Tubeless-Systeme setzen, brauchst du hingegen ein spezielles Ventil. Dieses wird durch die Felge gesteckt, wobei das Felgenloch durch eine Gummilippe am Ventil abgedichtet wird. Alle anderen Felgenlöcher werden durch ein spezielles Tubeless-Klebeband verschlossen. In Kombination mit der Dichtmilch und dem speziellen Reifenwulst erhält man dann ein relativ luftdichtes System. Durch Zersetzungsprozesse muss man jedoch ab und an Dichtmilch nachfüllen. Wichtig ist außerdem, dass die Dichtmilch zum Reifen passt, da manche Flüssigkeiten den Reifen angreifen können. Das führt in der Regel zu undichten Systemen. Reifenhersteller geben daher an, welche Dichtmilch verwendet werden darf bzw. welche Bestandteile nicht enthalten sein dürfen.
Der Vorteil von Tubeless ist das geringere Gewicht, die erhöhte Pannensicherheit, der geringere Rollwiderstand und der geringere Luftdruck, der gefahren werden kann. Das steigert die Traktion bei abfahrtsorientierten Disziplinen. Die Erstmontage ist manchmal zwar etwas mühsam, aber einmal montiert, gibt es meistens wenig Probleme. Daher setzen sich die Tubeless-Systeme im Mountainbike-Bereich auch immer mehr durch.
Kurz zusammengefasst:
Latexschläuche sind noch elastischer. Dadurch sind sie deutlich pannensicherer und rollen leichter. Allerdings sind sie teurer, auch weil sie mit jedem Reifenwechsel getauscht werden sollten. Das Material der Schläuche ist nämlich sehr empfindlich gegen Hitze, Öl, Licht und ungleichmäßiger Ausdehnung. Zudem halten sie die Luft schlechter. Es kann somit passieren, dass vor jeder Ausfahrt nachgepumpt werden muss. Bei Butyl-Schläuchen ist das in der Regel nur alle 2-4 Wochen der Fall. Die letzte Alternative ist der Polyurethan-Schlauch. Dabei handelt es sich um einen Kunststoff, der den Schlauch sehr pannensicher und luftdicht macht. Allerdings ist er nicht elastisch, wodurch er nur für den angegebenen Reifendurchmesser verwendet werden kann. Sie rollen dadurch auch etwas schlechter, dafür sind sie aber sehr leicht.
Am Mountainbike haben sich hinsichtlich des Ventils zwei Varianten etabliert: das Sclaverand- (auch Presta- oder Französisches-) und das Autoventil. Das Dunlop- oder Regina-Ventil findet man hingegen nicht. Für das Autoventil spricht, dass man es am Tankstellenkompressor anschließen kann. Das Sclaverand-Ventil ist dafür ein Quäntchen leichter. Wichtig ist, die Felgenmutter beim Sclaverand-Ventil nicht zu stark anzuziehen. Das erhöht die Wahrscheinlichkeit von Ventilabrissen.
Willst du auf Tubeless-Systeme setzen, brauchst du hingegen ein spezielles Ventil. Dieses wird durch die Felge gesteckt, wobei das Felgenloch durch eine Gummilippe am Ventil abgedichtet wird. Alle anderen Felgenlöcher werden durch ein spezielles Tubeless-Klebeband verschlossen. In Kombination mit der Dichtmilch und dem speziellen Reifenwulst erhält man dann ein relativ luftdichtes System. Durch Zersetzungsprozesse muss man jedoch ab und an Dichtmilch nachfüllen. Wichtig ist außerdem, dass die Dichtmilch zum Reifen passt, da manche Flüssigkeiten den Reifen angreifen können. Das führt in der Regel zu undichten Systemen. Reifenhersteller geben daher an, welche Dichtmilch verwendet werden darf bzw. welche Bestandteile nicht enthalten sein dürfen.
Der Vorteil von Tubeless ist das geringere Gewicht, die erhöhte Pannensicherheit, der geringere Rollwiderstand und der geringere Luftdruck, der gefahren werden kann. Das steigert die Traktion bei abfahrtsorientierten Disziplinen. Die Erstmontage ist manchmal zwar etwas mühsam, aber einmal montiert, gibt es meistens wenig Probleme. Daher setzen sich die Tubeless-Systeme im Mountainbike-Bereich auch immer mehr durch.
Kurz zusammengefasst:
- Butyl-Schläuche sind elastisch, günstig und luftdicht, bieten aber schlechteren Pannenschutz
- Latex-Schläuche sind sehr elastisch und rollen daher leicht und bieten guten Pannenschutz. Dafür sind sie teuer und nicht sehr luftdicht
- PU-Schläuche sind unelastisch aber dafür sehr leicht und pannensicher
- Am Mountainbike haben sich Sclaverand- und Auto-Ventil durchgesetzt
- Tubeless-Systeme benötigen ein spezielles Tubeless-Ventil und -Felgenband. Außerdem muss Dichtmilch verwendet werden.
- Tubeless ist leichter, rollt besser und ist pannensicherer. Außerdem kann man einen niedrigeren Luftdruck fahren. Die Erstmontage kann manchmal aber etwas heikel sein
Bildnachweis: Ralf Bohle GmbH
Draht-, Falt-, Tubeless- und UST-Reifen
An erster Stelle kann zwischen zwei verschiedenen Typen MTB-Reifen unterschieden werden: Draht- und Faltreifen. Erstere zeichnen sich durch einen Draht-Wulstkern aus, der den Reifen bombensicher in der Felge fixiert. Besonders an Downhill-Rädern findet man daher auch heute noch Drahtreifen. Die Montage ist zwar manchmal ein Kampf und das Gewicht kann mit Faltreifen nicht mithalten, doch der feste Sitz gibt in Extrem-Situationen das gewisse Extra an Kontrolle.
Aber selbst am Downhiller finden moderne Faltreifen immer mehr Anwendung. Weiterentwickelte Felgenhörner und stramm sitzende Wulstkerne aus Aramid halten nämlich beinahe genauso gut. An XC-, Marathon und Trail-Bikes findet man hingegen fast nur noch Faltreifen. Je nach Modell und Größe lassen sich durch den Aramidkern bis zu 100g Gewicht sparen.
Um noch mehr Gewicht zu sparen, wird heute außerdem vermehrt auf Tubeless-Reifen gesetzt. Dabei wird der Reifen ohne Schlauch montiert, was nicht nur leichter ist, sondern auch pannensicherer. Tubeless-Reifen haben einen speziellen Wulstkern (manchmal aus Carbon), der durch dicke Gummilippen luftdicht mit der Felge abschließt. Außerdem sind die Reifen besonders dickwandig, damit sich keine Tubeless-Milch durch den Reifen drücken kann. Das würde bei einem klassischen Reifen nämlich passieren. Die Dichtmilch dichtet dabei am Felgenhorn, aber auch bei Löchern, die nach Durchstichen bleiben. Außerdem dichtet sie auch den Reifen selbst, der ohne Milch langsam Luft verlieren würde. Da kein empfindlicher Schlauch montiert werden muss, kann man außerdem einen geringeren Luftdruck fahren. Das sorgt für noch mehr Grip.
Das UST-System ähnelt dem Tubeless-System, allerdings kommt hier der Reifen ohne Dichtmilch aus. Außerdem benötigt man eine spezielle UST-Felge: Diese besitzt keine Speichenlöcher, dafür aber ein perfekt auf den Reifen abgestimmtes Felgenhorn. Dadurch ist das System dicht. Das Tubeless-System hat sich in den letzten Jahren allerdings deutlich mehr durchgesetzt, weshalb UST-Reifen nur noch selten zu finden sind.
Kurz zusammengefasst:
Aber selbst am Downhiller finden moderne Faltreifen immer mehr Anwendung. Weiterentwickelte Felgenhörner und stramm sitzende Wulstkerne aus Aramid halten nämlich beinahe genauso gut. An XC-, Marathon und Trail-Bikes findet man hingegen fast nur noch Faltreifen. Je nach Modell und Größe lassen sich durch den Aramidkern bis zu 100g Gewicht sparen.
Um noch mehr Gewicht zu sparen, wird heute außerdem vermehrt auf Tubeless-Reifen gesetzt. Dabei wird der Reifen ohne Schlauch montiert, was nicht nur leichter ist, sondern auch pannensicherer. Tubeless-Reifen haben einen speziellen Wulstkern (manchmal aus Carbon), der durch dicke Gummilippen luftdicht mit der Felge abschließt. Außerdem sind die Reifen besonders dickwandig, damit sich keine Tubeless-Milch durch den Reifen drücken kann. Das würde bei einem klassischen Reifen nämlich passieren. Die Dichtmilch dichtet dabei am Felgenhorn, aber auch bei Löchern, die nach Durchstichen bleiben. Außerdem dichtet sie auch den Reifen selbst, der ohne Milch langsam Luft verlieren würde. Da kein empfindlicher Schlauch montiert werden muss, kann man außerdem einen geringeren Luftdruck fahren. Das sorgt für noch mehr Grip.
Das UST-System ähnelt dem Tubeless-System, allerdings kommt hier der Reifen ohne Dichtmilch aus. Außerdem benötigt man eine spezielle UST-Felge: Diese besitzt keine Speichenlöcher, dafür aber ein perfekt auf den Reifen abgestimmtes Felgenhorn. Dadurch ist das System dicht. Das Tubeless-System hat sich in den letzten Jahren allerdings deutlich mehr durchgesetzt, weshalb UST-Reifen nur noch selten zu finden sind.
Kurz zusammengefasst:
- Es gibt Draht- und Faltreifen. Erstere haben einen Draht-Wulstkern, Faltreifen einen Aramid-Wulstkern. Dadurch sind Faltreifen je nach Modell und Größe ca. 100g leichter.
- Tubeless-Reifen sind auf dem Vormarsch. Durch die schlauchlose Montage wird Gewicht gespart. Außerdem verringert sich der Rollwiderstand und die Pannenanfälligkeit. Für die Montage und Funktion wird Dichtmilch benötigt.
- UST-Reifen können schlauchlos und ohne Dichtmilch montiert werden. Dafür ist eine spezielle Felge notwendig. UST wurde in den letzten Jahren von Tubeless-Systemen stark verdrängt.
Pannenschutz
Der Pannenschutz ist natürlich eine der Hauptaufgaben eines Reifens. Ohne Luft macht das Mountainbiken nämlich wenig Spaß. Im Reifen selbst gibt es zwei wesentliche Merkmale, die den Pannenschutz beeinflussen. Zum einen die Dicke der Karkasse bzw. die Anzahl an Karkassen-Lagen und die Pannenschutz-Schicht. Während die TPI-Zahl ja bereits oben beschrieben wurde, sollte man sich nochmal den Unterschied zwischen ein- und mehrlagigen Reifen ansehen. Für die meisten Mountainbiker und Anwendungen reichen einlagige Karkassen aus.
Falls du es aber bergab so richtig laufen lassen willst, setzt du besser auf zweilagige Reifen. Diese sind zwar deutlich schwerer, allerdings dämpfen sie besser und sind sicherer gegenüber Durchstichen. Auch Snakebites (Durchschläge, die zwei Löcher am Schlauch hinterlassen) hat man bei einem zweilagigen Reifen mit Schlauch deutlich seltener. Legt man ein dickes Tuch über ein Messer, kann man unverletzt auf die Klinge fassen. Beim Reifen gilt dasselbe Prinzip: Durch die dicke Karkasse beulen scharfkantige Steine nämlich das Innere des Reifens nicht scharfkantig aus. Somit wird ein Schlauch seltener punktiert.
Diese Vorteile, vor allem in Kombination mit Tubeless-Systemen, haben dafür gesorgt, dass man am MTB einen immer niedrigeren Luftdruck fahren kann. Dadurch ergibt sich allerdings ein neues Problem: Durchschläge können das Felgenhorn beschädigen. Damit das nicht passiert, gibt es mittlerweile eine Vielzahl von Systemen, mit denen der Pannenschutz abseits des Reifens erhöht werden kann.
Prominenter Vertreter ist das Procore System von Schwalbe. Hier wird im Reifen ein formfester Schlauch montiert, der als zweite Luftkammer dient, die mit sehr hohem Druck (ca. 6 Bar) aufgepumpt wird. In der Luftkammer zwischen Reifen und Procore fährt man den ganz normalen oder etwas reduzierten Luftdruck. Durch ein Spezial-Ventil können beide Kammern unabhängig voneinander befüllt werden. So hat man maximalen Grip, die Felge bleibt bei Durchschlägen aber unbeschädigt. Außerdem drückt der innere Schlauch den Reifen gegen das Felgenhorn. Damit bleibt der Reifen auch in extrem schnell gefahrenen Anliegern auf der Felge. Sollte trotz allen Maßnahmen die Luft in der Reifenkammer entweichen, kann man auf dem inneren Schlauch zumindest noch nach Hause rollen. Die Nachteile dieses System liegen jedoch auf der Hand: Es bringt einiges an Gewicht (ca. 400g) mit sich und ist recht kostspielig. Es funktioniert außerdem nur mit Tubeless-Systemen.
Einfachere Systeme versuchen denselben Effekt zu erzeugen, indem ein Schaumstoffring in das Felgenbett eingelegt wird. Dadurch wird zwar weder der Reifen ins Felgenhorn gepresst noch irgendeine Notlaufeigenschaft geboten, aber die Felge soll ebenfalls vor Durchschlägen geschützt werden. Hier könnte man das Huck Norris System nennen, das vom Downhill Worldcup-Racer Greg Minaar gefahren wird. Ob dieses und ähnliche Systeme so gut funktionieren wie das Schwalbe Procore wird jedoch diskutiert. Immerhin ist es aber ein wenig leichter und günstiger.
Kurz zusammengefasst:
Falls du es aber bergab so richtig laufen lassen willst, setzt du besser auf zweilagige Reifen. Diese sind zwar deutlich schwerer, allerdings dämpfen sie besser und sind sicherer gegenüber Durchstichen. Auch Snakebites (Durchschläge, die zwei Löcher am Schlauch hinterlassen) hat man bei einem zweilagigen Reifen mit Schlauch deutlich seltener. Legt man ein dickes Tuch über ein Messer, kann man unverletzt auf die Klinge fassen. Beim Reifen gilt dasselbe Prinzip: Durch die dicke Karkasse beulen scharfkantige Steine nämlich das Innere des Reifens nicht scharfkantig aus. Somit wird ein Schlauch seltener punktiert.
Diese Vorteile, vor allem in Kombination mit Tubeless-Systemen, haben dafür gesorgt, dass man am MTB einen immer niedrigeren Luftdruck fahren kann. Dadurch ergibt sich allerdings ein neues Problem: Durchschläge können das Felgenhorn beschädigen. Damit das nicht passiert, gibt es mittlerweile eine Vielzahl von Systemen, mit denen der Pannenschutz abseits des Reifens erhöht werden kann.
Prominenter Vertreter ist das Procore System von Schwalbe. Hier wird im Reifen ein formfester Schlauch montiert, der als zweite Luftkammer dient, die mit sehr hohem Druck (ca. 6 Bar) aufgepumpt wird. In der Luftkammer zwischen Reifen und Procore fährt man den ganz normalen oder etwas reduzierten Luftdruck. Durch ein Spezial-Ventil können beide Kammern unabhängig voneinander befüllt werden. So hat man maximalen Grip, die Felge bleibt bei Durchschlägen aber unbeschädigt. Außerdem drückt der innere Schlauch den Reifen gegen das Felgenhorn. Damit bleibt der Reifen auch in extrem schnell gefahrenen Anliegern auf der Felge. Sollte trotz allen Maßnahmen die Luft in der Reifenkammer entweichen, kann man auf dem inneren Schlauch zumindest noch nach Hause rollen. Die Nachteile dieses System liegen jedoch auf der Hand: Es bringt einiges an Gewicht (ca. 400g) mit sich und ist recht kostspielig. Es funktioniert außerdem nur mit Tubeless-Systemen.
Einfachere Systeme versuchen denselben Effekt zu erzeugen, indem ein Schaumstoffring in das Felgenbett eingelegt wird. Dadurch wird zwar weder der Reifen ins Felgenhorn gepresst noch irgendeine Notlaufeigenschaft geboten, aber die Felge soll ebenfalls vor Durchschlägen geschützt werden. Hier könnte man das Huck Norris System nennen, das vom Downhill Worldcup-Racer Greg Minaar gefahren wird. Ob dieses und ähnliche Systeme so gut funktionieren wie das Schwalbe Procore wird jedoch diskutiert. Immerhin ist es aber ein wenig leichter und günstiger.
Kurz zusammengefasst:
- Mehrlagige Karkassen bieten mehr Pannenschutz und bessere Dämpfung, außerdem kann man einen geringeren Luftdruck fahren
- Pannenschutzsysteme wie Procore oder Huck Norris erhöhen den Pannenschutz und beugen einer Beschädigung des Felgenhorns vor. Außerdem kann man einen noch geringeren Luftdruck fahren
Profil und Reifenbreite
Die Laufeigenschaften eines Reifens hängen stark vom Luftdruck ab, natürlich spielen aber auch das Profil und die Reifenbreite eine große Rolle.
Grobstollige Reifen rollen dabei natürlich schlechter als fein profilierte Reifen. Wie hoch der Rollwiderstand tatsächlich ist, hängt dabei von der Höhe der Stollen, dem Platz zwischen den Stollen, der Form der Stollen und der Gummimischung ab. Ein Schwalbe Magic Marry wird bei selbem Luftdruck also deutlich schlechter rollen als ein Schwalbe Racing Ralph. Darum sieht man auch eher selten, dass Nino Schurter den XC World Cup auf dicken Downhill-Schlappen dominiert.
Die meisten Reifen setzen nicht nur auf würfelförmige Stollen, sondern auf ganz verschiedene Formen, die geschlitzt und gephast werden. In Laufrichtung geschlitzte Stollen spreizen beispielsweise während Bremsvorgängen auf, wodurch deren Fläche und somit die Traktion erhöht wird. Angephaste Stollen rollen hingegen besser, weil keine scharfe Kante überwunden werden müssen. Da die Stollen immer unter Beachtung der Laufrichtung designt werden, können Reifen produziert werden, die sowohl gut rollen, als auch ordentlich Grip bieten. Ein gutes Beispiel ist der Maxxis Highroller II.
Auch der Abstand zwischen den Stollen spielt in diese Rechnung mit hinein, da wenige grobe Stollen mit großem Abstand viel Verformungsenergie benötigen, was sich als Rollwiderstand bemerkbar macht. Als grobe Faustregel lässt sich also sagen, dass offene, grobstollige Profile in der Regel deutlich schlechter rollen, dafür aber viel mehr Traktion bieten.
Während die „Physik“ hinter dem Profil recht intuitiv ist, wird es bei der Reifenbreite etwas seltsam. Es ist nämlich so, dass breite Reifen bei gleichem Luftdruck leichter rollen als schmale Reifen. Obwohl die Aufstandsfläche (die Kontaktfläche zwischen Reifen und Boden) in den beiden Fällen gleich groß ist, fällt die Form der Fläche beim breiten Reifen günstiger aus. Sie ist hier nämlich kürzer, was die bremsende Hebelwirkung verkleinert. Außerdem federt ein schmaler Reifen stärker ein, weshalb hier mehr Material verformt werden muss.
Dieser Vorgang benötigt natürlich Energie. Wieso werden dann aber an XC- und Marathon-Bikes weiterhin schmale Reifen verwendet? Die Antwort findet man beim Gewicht. Nehmen wir den Schwalbe Nobby Nic als Beispiel: In der 3 Zoll Plus-Ausführung wiegt ein Nobby Nic gute 900 Gramm, während die 2,25 Zoll Version keine 700 Gramm auf die Waage bringt. So spart man an einem Satz Reifen fast ein halbes Kilo Gewicht. Die lassen sich XC- und Marathon-Fahrer natürlich nicht nehmen.
Kurz zusammengefasst:
Grobstollige Reifen rollen dabei natürlich schlechter als fein profilierte Reifen. Wie hoch der Rollwiderstand tatsächlich ist, hängt dabei von der Höhe der Stollen, dem Platz zwischen den Stollen, der Form der Stollen und der Gummimischung ab. Ein Schwalbe Magic Marry wird bei selbem Luftdruck also deutlich schlechter rollen als ein Schwalbe Racing Ralph. Darum sieht man auch eher selten, dass Nino Schurter den XC World Cup auf dicken Downhill-Schlappen dominiert.
Die meisten Reifen setzen nicht nur auf würfelförmige Stollen, sondern auf ganz verschiedene Formen, die geschlitzt und gephast werden. In Laufrichtung geschlitzte Stollen spreizen beispielsweise während Bremsvorgängen auf, wodurch deren Fläche und somit die Traktion erhöht wird. Angephaste Stollen rollen hingegen besser, weil keine scharfe Kante überwunden werden müssen. Da die Stollen immer unter Beachtung der Laufrichtung designt werden, können Reifen produziert werden, die sowohl gut rollen, als auch ordentlich Grip bieten. Ein gutes Beispiel ist der Maxxis Highroller II.
Auch der Abstand zwischen den Stollen spielt in diese Rechnung mit hinein, da wenige grobe Stollen mit großem Abstand viel Verformungsenergie benötigen, was sich als Rollwiderstand bemerkbar macht. Als grobe Faustregel lässt sich also sagen, dass offene, grobstollige Profile in der Regel deutlich schlechter rollen, dafür aber viel mehr Traktion bieten.
Während die „Physik“ hinter dem Profil recht intuitiv ist, wird es bei der Reifenbreite etwas seltsam. Es ist nämlich so, dass breite Reifen bei gleichem Luftdruck leichter rollen als schmale Reifen. Obwohl die Aufstandsfläche (die Kontaktfläche zwischen Reifen und Boden) in den beiden Fällen gleich groß ist, fällt die Form der Fläche beim breiten Reifen günstiger aus. Sie ist hier nämlich kürzer, was die bremsende Hebelwirkung verkleinert. Außerdem federt ein schmaler Reifen stärker ein, weshalb hier mehr Material verformt werden muss.
Dieser Vorgang benötigt natürlich Energie. Wieso werden dann aber an XC- und Marathon-Bikes weiterhin schmale Reifen verwendet? Die Antwort findet man beim Gewicht. Nehmen wir den Schwalbe Nobby Nic als Beispiel: In der 3 Zoll Plus-Ausführung wiegt ein Nobby Nic gute 900 Gramm, während die 2,25 Zoll Version keine 700 Gramm auf die Waage bringt. So spart man an einem Satz Reifen fast ein halbes Kilo Gewicht. Die lassen sich XC- und Marathon-Fahrer natürlich nicht nehmen.
Kurz zusammengefasst:
- Grobstollige Reifen rollen schlechter als leicht profilierte Reifen
- Form und Gestaltung der Stollen spielen ebenfalls eine Rolle
- Breitere Reifen rollen leichter als schmalere. Das erhöhte Gewicht relativiert diesen Effekt jedoch zum Teil
Bildnachweis: Ralf Bohle GmbH
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